Domen saobraćajnih veštačenja

Primeri iz prakse i razlike u odnosu na tradicionalni rad
Veštačenje uz upotrebu softvera za simulaciju saobraćajnih nezgoda – verifikacija
Požari
Veštačenje svetala na vozilima
Mehanizam nastanka sudara i dinamika kretanja tela u vozilu
Trzajne povrede vratnog dela kičme


Primeri iz prakse i razlike u odnosu na tradicionalni rad

Centar za veštačenja i procene je prvi u sudsku praksu uveo kompjuterske simulacije u saobraćajnim nezgodama koristeći sva tri softvera koji postoje u Evropi PC CRASH, VIRTUAL CRASH i CARAT.

Sledi nekoliko primera koje ilulustruju mogućnosti analize i rekonstrukcije:

Sudar se desio tako što je Volvo 240 prilikom kretanja kroz levu krivinu naleteo na zaštitnu ogradu, od koje se odbio i izgubivši upravljivost naleteo na ususretni Ford Escort koji je u momentu sudara bio forsirano kočen i čiji je levi trag kočenja bio prelomljen. Desni trag kočenja Forda je bio jedva primetan. Tragovi klizanja nakon sudara nisu bili jasno vidljivi. Volvo je bio deformisan sa desne prednje strane u zoni PD točka koji je bio snažno potisnut u putničku kabinu. illustration 1 Nakon određivanja mesta sudara, i postavljanja slika vozila u poziciju maksimalne kompresije do čega se dolazi na bazi tragova na kolovozu i deformacija vozila, može se primeniti kinetički podprogram računanjem unapred uz pohranjene podatke adhezije i iskorištenja raspoložive adhezije po točkovima uz prethodno pomeranje pozicije točkova koji su potisnuti usled deformacija. Nakon toga se metodom pogreške i pokušaja vozila usmeravaju pretpostavljenom brzinom i ugaonom brzinom, pravcem i smerom ka završnim položajima, što je na bazi izabranih uzastopnih slika u funkciji vremena ili puta prikazano na sledećoj slici. Izlazna brzina je za Volvo iznosila 23,59 (km/h) a za Ford 4,33(km/h).

Nakon dobijenih izlaznih brzina iz sudarnog procesa na red dolazi impulsna analiza sudara, koji se može izvršiti unapred, unazad, EES-om ili znatnim češanjem (ako je češanje bilo dominantno), što je veoma ozbiljan posao kojem asistira 7 kontrolnih parametara (''k'', dVn, ātežišta, GEV, odnos ΔV i EES, krutost c, Sdef). Ulazne brzine su za Volvo iznosile 45,43 (km/h) a za Ford 47,33 (km/h).

Za inženjerske potrebe moguće je u funkciji puta i vremena izvršiti detaljnu analizu i interaktivno i preko dijagrama uticati na parametre procesa u simulaciji, i to na bazi 11 parametara. Na sledećoj slici su prikazane npr. ubrzanja, pravci, rotacija i bočno klizanje i brzine i obodne sile po točkovima.

illustration 2 illustration 3

U sledećem primeru su izračunavani uslovi neupravljivog silaska sa kolovoza i prevrtanje na bankini u 2D i 3D projekciji:

illustration 4 illustration 5

illustration 6

Sledi primer upravnog naleta na pešaka visikog 1,8 (m) težine 80 (kg), koji se kretao brzinom od 4,5 (km/h) od strane forsirano kočenog Citrena MX naletnom brzinom od 53 (km/h). Treća slika prikazuje karakteristične položaje tela pešaka na svakih 0,5 (s) bez prikaza ekvivalentnih položaja Citroena:

illustration 7 illustration 8

Sledi prikaz simulacije sudara izvedenog uz pomoć najnovijeg evropskog softvera za simulaciju SN, Virtual CRASH u poređenju sa pešačkim radom:

Primer

Kratak opis SN: U noćnim uslovima slabo osvetljene raskrsnice u seoskom naseljenom mestu se u zoni raskrsnice zaustavio traktor iz čije kabine je sa leve strane u smeru kretanja izašao putnik koji je odmah nastavio sa prelaskom preko kolovoza mašući kaputom vozilu koje mu je išlo u susret kako bi vozač usporio da on pređe. Nije računao sa tim da svetla traktora zaslepljuju vozača Opela koji je kontaktirao pešaka u toku porasta sile u kočnicama Opela. Pešak je glavom kontaktirao ivicu krova i u toku leta telom otkinuo desni retovizor. Nakon kraja vidljivih tragova kočenja Opel se kretao preko 20 (m).

Prvo veštačenje: Brzina Opela je određena na bazi lokacije udara glavom o vetrobran gde je neobrazloženo određeno 60 (km/h). Potom je brzina "potvrđena" jednačinom gde je na putu usporavanja nakon vidljivih tragova kočenja u dužini od 23 (m) određeno usporenje od 1,5 (m/s2) pa je dobijena naletna brzina od 63,3 (km/h).

Brzina pešaka na putu od 1,7 (m) od izlaska iz siluete traktora neobrazloženo određena od 7,5 (km/h). Vremensko prostorna analiza je izrađena na bazi konstantne brzine pešaka. Nije dat odgovor gde je u odnosu na traktor pešak prelazio preko kolovoza. Razrađivane su dve varijante: iza prikolice i ispred traktora.

Drugo veštačenje izvršeno uz pomoć softvera Virtual Crash 2.2: Izvršen je niz simulacija na bazi visine u težinje pešaka i Opel Vectre sa 5 putnika. Na bazi lokacija udara glavom o ivicu krova, lokacije pada tela na tlo i vidljivih tragova kočenja Opela postignuta je naletna brzina od 70, 5 (km/h). Postignuto je i to da u toku leta pešak rukom kontaktira liniju desnog retrovizora koji je otkinut. Brzina pešaka je u momentu primarnog kontakta iznosila najmanje 8,5 (km/h). Pešak je na kolovoz stupio iz kabine sa leve strane gde postoji stepenište i na putu od 1,7 (m) je postigao brzinu od 8,5 (km/h). To znači da je iz kabine izašao sa početnom brzinom od najmanje 3 (km/h). Vremensko prostorna analiza nije izrađena na bazi konstantne brzine kretanja nego na bazi konstantnog ubrzavanja sa početnom brzinom od 3 (km/h).

Da biste preuzeli animaciju desni klik pa "save target as": 2_PRIMER_Ki_150a.avi (1.3MB) , 2_PRIMER_Ki_150c.avi (1.8MB) , 2_PRIMER_Ki_150d.avi (1.9MB)

Zaključci:
illustration 9 Prvo veštačenje:
S obzirom na visinu tela netačno je prikazana brzina Opela u vezi s lokacijom udara glave o ivicu krova. Usporavanje na kraju tragova kočenja do zaustavnog mesta je proizvoljno određeno. Oba netačno izvedena načina su prikazana kao komplementarna, kako bi se umanjio doprinos vozača Opela na delu puta gde je ograničenje brzine 60 (km/h). Brzina pešaka je neobrazloženo određena. U vremensko-prostornoj simulaciji brzina kretanja pešaka je računata kao konstantna. Nije određeno mesto prelaska pešaka preko kolovoza.

Drugo veštačenje: Izvršena je kompleksna analiza pomoći softvera Virtual Crash 2.2 sa svim vizuelno obrazloženim elementima koji su utemeljeni na dokumentovanim materijalnim tragovima.

Primer

Kratak opis SN: Vozač Zastave je u levoj saobraćajnoj traci od tri za isti smer kretanja izgubio upravljivost iskaznim trzanjem volana ulevo i odmah potom kočenjem. Izgubio je upravljivost i rotirajući se popeo na razdelno ostrvo 3. PRIMER\new-4.jpg. U toku klizanja desnim bokom kontaktirao je pešakinju koja je glavom pala na drugu kolovoznu traku nogama okrenuta ka razdelnom ostrvu. Dokumentovani su tragovi klizanja prednja dva točka po zemlji 3. PRIMER\new-2.jpg . Kolovoz je bio više vlažan i pomalo klizav /ne leden/. Vozač je izjavio da je izbegavao sudar sa NN vozilom koje mu je naglo ušlo u putanju kretanja tako što je pomerio vozilo ulevo i tada je uočio pešakinju koje je bila na kolovozu pa je kočio i tako zaneo vozilom. Prethodno se kretao brzinom od 40 (km/h) i kontaktirao ju je desnim bokom vozila oko prednjeg točka. Pešakinja je izjavila da je stojala na razdelnom ostrvu, sa svoje leve strane nije ništa uočila i kada je okrenula glavu udesno došlo je do prekida filma.

Prvo veštačenje: Iznesen je stav da se brzina Zastave ne može izračunati pa je neobrazloženo određena brzina od 40 (km/h). Mesto kontakta sa pešakinjom je neobrazloženo određeno na kolovozu. Naletna brzina nije određena. Pešakinja se preko kolovoza kretala brzinom od 3,5 (km/h).

illustration 10

Drugo veštačenje: Na osnovu produžavanja linije isklizavanja sa kolovoza do sredine leve saobraćajne trake izračunata je brzina Zastave od 45 (km/h). Pešakinja se kretala preko kolovoza brzinom od 3 (km/h). Do kontakta je došlo na kolovozu. Pešakinja ima doprinos u tome da je gledala, a ništa nije videla pa je stupila na kolovoz.

Treće veštačenje: Upotrebom softvera Virtal Crash 2.2 Zastava Yugo 55 /ekvivalent Fiat Uno 1,3/ uspešno je dovedeno neupravljivo vozilo na razdelnom ostrvu na dokumentovane tragove. Brzina u momentu reakcije vozača iskazanim radnjama je iznosila 63,1 (km/h).

Tako definisanim kretanjem vozila na kolovozu i razdelnom ostrvu visine 10 cm adhezije, 1,1 preko niskog rastinja, varirani su položaji pešakinje konkretnih dimenzija sa kriterijumom dokumentovanog zaustavnog položaja tela. Došlo se do sledećih rezultata: kontakt se desio sa desnim bokom Zastave između prednjeg desnog točka i prednjih vrata pri brzini Zastave od 25 (km/h). Tada je pešakinja bila zaustavljena na ivici kolovoza.

illustration 11 illustration 12

Nakon toga je ispitana tehnička mogućnost ulaska NN vozila u putanju kretanja Zastavi:

Zaključci:
Prvo veštačenje:
Bazirano je na nedokumentovanim i neobrazloženim pretpostavkama.

Drugo veštačenje: Brzina Zastave je izračunata tradicionalnim načinom na način da je veštak pretpostavio mesto odakle je Zastava započela sa zanošenjem. To je bila približno prava linija od mesta silaska sa kolovoza do sredine saobraćajne trake u kojoj se kretala Zastava.

Treće veštačenje: Izvršena je kompleksna analiza pomoći softvera Virtual Crash 2.2 sa svim vizuelno obrazloženim elementima koji su utemeljeni na dokumentovanim materijalnim tragovima. Položaj pešakinje u momentu primarnog kontakta se mogao odrediti jedino softverom za simulaciju.

Primer

Kratak opis SN: Usled naleta Dacie Logan na zaustavljeni Audi došlo je do žalbe vozača Audia na bol u vratnom delu kičme. Radiološkim snimkom se povreda nije mogla dokumentovati. Medicinski veštak se izjasnio o postojanju povrede kao i o trajnom invaliditetu od 15%.

Prvo veštačenje: Na bazi stečenog uvida u deformacije na Audiju i Daciji izvršena je analiza pomoću programa Virtual Crash 2,2 i kataloga EES-Melegh Gabor-HU, dobijeno je da je kratkotrajno podužno ubrzanje iznosilo preko 30 (m/s2) što ukazuje na tehničku mogućnost nastanka trzajnih povreda vratnog dela kičme /Neck Injury/ I stepena koje su najlakše po težini i koje nemaju za posledicu trajni invaliditet. Nakon nekoliko meseci dolazi do potpunog oporavka.

illustration 13 illustration 14

Zaključci: Veštačenje se ne može izvršiti bez upotrebe softvera za simualciju SN.

Primer

Kratak opis SN: Pešakinja koja je bila starija osoba je pala u gradskom autobusu dok je ovaj ubrzavao u toku polaska sa stajališta. Posledica je bila lom kuka kao trajan invaliditet stalno ležećeg bolesnika.

Prvo veštačenje: U veštačenju je iznesen neobrazloženi stav da je moglo da dođe do pada putnice u autobusu koji se mogao kretati na putu od stajališta do semafora ispred koga se zaustavio na putu od 110 (m) brzinom od 60 (km/h) a na bazi analize tahografskog listića.

Drugo veštačenje: Izvršen je uvid u trasu GPRS uređajem, na osnovu koga su određena stajališta, raskrsnice i trasa autobusa do mesta ulaska putnice u autobus ispred bolnice na 110 (m) ispred semafora. Na osnovu toga je softverskom analizom skeniranog i TRACE-ovanog tahografskog listića uz upotrebu MATCAD softverskog paketa očitana brzina autobusa i određena približna ubrzanja na delu spornih 110 (m). Izvršena je i ocena ubrzanja, odnosno karakteristike kretanja autobusa na deonici od 110 (m) i isključena je mogućnost ubrzavanja kakva su opisana u prvom veštačenju.

Zaključci:
illustration 15 Prvo veštačenje:
U veštačenju je neobrazloženo određena brzina kretanja na osnovu netačno iznetog očitavanja tahografskog listića. Očitavanje je očigledno izvršeno pogledom pri čemu je proizvoljno određen špic sa koga je očitana brzina. Nije uspostavljena uzročno posledična veza brzine, ubrzavanja autobusa, načina držanja putnice u autobusu i pada usled karakteristika kretanja autobusa.

Promena brzine vozila u zavisnosti od pređenog puta od mesta polaska, naznačene karakteristične tačke

Primer

Kratak opis SN: Sudar dva putnička automobila se dogodio noću u toku rada semaforskih uređaja na raskrsnici dva Bulevara. Dokumentovani su tragovi grebanja po kolovozu, zaustavni položaji vozila i deformacije na vozilima. Vozač Opela je bio alkoholisan i nesumnjivo se kretao pravo. Vozač Passata je izjavio da se kretao pravo i da mu je Opel dolazio sa desne strane. Obojica su izjavila da su u raskrsnicu ušli na zeleno svetlo.

Prvo veštačenje: Prvo veštačenje je na bazi iskazanog "uvida u deformacije" ukazalo da je iskaz vozača Passata tačan.

Drugo veštačenje je neargumentovano potvdilo da je iskaz vozača Passata tačan i da se u momentu primarnog kontakta kretao brzinom od 27 (km/h). Pošto je vozač izjavio da se kretao brzinom od 60 (km/h) izveden je zaključak da je vozač pre sudara kočio iz čega je onda izvedena vremensko prostorna anlaliza.

Treće veštačenje je pokazalo da deformacije nedvosmisleno ukazuju da se vozila nisu sudarila pod pravim nego oštrim uglom.

illustration 16 illustration 17

illustration 18

Oba veštačenja su potpuno zanemarila zaparotine na kolovozu koje se nalaze na 10 (m) udaljene od mesta kontakta koja su navedena u oba veštačenja. Lokacija zaparotine se nalazi na uobičajenom putu levog skretanja. Deformacije na oba vozila, pogotovo na Passatu uz pomoć Virtal Crash-a 1.0 nedvosmisleno ukazuju da se Passat pre sudara kretao u susret Opelu i da je vozač skretao levo i tako brzinom od 31(km/h) ušao u putanju kretanja Opelu čiji se alkoholisano vozač kretao brzinom od 112 (km/h).

Zaključci:
Prvo veštačenje:
Bez komentara.

Drugo veštačenje: Iz tehnički nepoznatih razloga potpuno nemarno urađeno bez obrazloženja iznetih stavova zanemarujući sve materijalne tragove.

Treće veštačenje: Nakon pribavljenih fotografija Passata koje su detaljnije i danju snimljene određen je relativni sudarni položaj izdvojeno od ostalih materijalnih tragova. Mesto kontakta je opredeljeno na osnovu zaparotine na kolovozu. Prethodno je nedvosmisleno ukazalo na karakteristike kretanja Passata. Brzine kretanja su određene softverski uz upotrebu EES kataloga pri čemu je vozač Passata mogao da uoči Opela ali ne i da mu u noćnim uslovima pravilno proceni brzinu kretanja pa nakon donošenja odluke da skrene više nije vodio računa o Opelu čiji je alkoholisani vozač upravljao brzinom od 112 (km/h). Treće veštačenje nije podržalo iskaz svedoka koji se navodno nalazio u to vreme u zoni raskrsnice i sve video onako kako je to opisano u prva dva veštačenja.

illustration 19 illustration 20

Veštačenje svetala na vozilima

Veštacenja sijalica u domacoj praksi, po pravilu, izvršava ovlašcena fizicko-hemijska laboratorija MUP. Medutim, u retkim slucajevima se dešavaju greške u radu /terenski rad je veoma težak/ kojom prilikom se pomešaju materijalni tragovi. CVP u pojednim slucajevima uspeva da identifikuje loakciju sijalica koje su izuzete na licu mesta bez da je dokumentovano sa kog su mesta izvadene. Sledi primer veštacenja koje je upotpunilo nedostatak koji je nacinjen na licu mesta:

Osvetljenost VW: Na str --. spisa, prema veštacenju sijalica, fotografija br. 1 prikazuje žarulje i kovertu na kojoj je napisano ’’Leve sijalice’’; STOP, pozicija , pokazivac i numerisane su sa 1; 2 i 3. Druga koverta: ’’desne sijalice’’ ; STOP, pozicija , pokazivac i numerisane su sa 4; 5 i 6. i još: ’’desna pozicija ne radi’’ i ’’oba STOP svetla ne rade’’. Da bih odredio koja žarulja se nalazila na kom mestu na VW, izvršio sam analizu fotografija svake sijalice ponaosob i detaljno san uporedio žarulje sa fotografije kada su se nalazle na kamionu sa svakom od analiziranih žarulja iz veštacenja MUP-a. Karakteristike i svojstva koja su bila razmatrana su: forma, oblik staklenog balona, oblik žarne niti i nosaca žarnih niti, špicasti i-ili obli izvod kontakta na sijalicama.

illustration 21

Na osnovu uvećavanja fotografija na bazi sličnosti i individualnih razlika međusobnim isključivanjem karakteristika i svojstava svake pojedinačne sijalice u odnosu na ostale nalazim sledeće:

Žarulja br. 1 se nalazila na desnoj strani desne svetlosne grupe - ispravna
Žarulja br. 2 se nalazila na levoj strani desne svetlosne grupe - neispravna.
Žarulja br. 3 se nalazila na srednjem delu gde se nalaze dve istog oblika a samo je jedna podvrgnuta veštačenju. Nije poznato da li je to leva ili desna. Žarno vlakno nije deformisano ali je prekinuto. Radi se o žarulji koja se koristi za osvetljavanje registarske tablice i kabine. Snaga joj je 5 (W) veoma slaba. Pored toga obe, i ona izvađena i ona nedostajuća, su crne, tako da i ako je neka od njih bila ispravna nije mogla da odaje svetlo koje bi jasno i nedvosmisleno probijalo znatno zaprljan i inače matiran plastični poklopac – neispravna.
Žarulja br. 4 se nalazila na desnoj strani leve svetlosne grupe - neispravna.
Žarulja br. 5 se nalazila na levoj strani leve svetlosne grupe - ispravna.
Žarulja br. 6 se nalazila na srednjem delu leve svetlosne grupe - neispravna.

Dakle, samo su krajnje bočne sijalice bile ispravne.

To su bile sijalice br. 1 desna – desna i br. 5. leva-leva.
One su svetla migavaca a ne STOP svetla ili poziciona svetla.
Sijalica br. 1 – desni migavac nije prekinuta i korak namotaja je stalno isti. To znači da u momentu sudara ova sijalica nije bila uključena.
Sijalica br. 5 – levi migavac nije prekinuta i korak namotaja je stalno isti. To znači da u momentu sudara ni ova sijalica nije bila uključena.

Kamion okrivljenog sa zadnje strane nije bio osvetljen ni jednom od žarulja.
Dalja analiza mogućnosti da svetlo probije mat i zaprljane poklopce od plastike nije potrebna. Za slučaj da je ona jedna nedostajuća žarulja sa desne strane kamiona, poziciona zacrnjenog balona, snage 5 W nije mogla da probija i nedvosmisleno obeleži postojanje kamiona, čak i da je bila ispravna i da je bila u funkciji.
Posebno ako se uzme u obzir iskaz vozača VW da mu je akumulatorska baterija bila ’’slaba’’.

Osvetljenost TAM: Nije moguće odrediti se prema svetlima na TAM zbog toga što žarulje nisu podvrgnute analizi.

Mehanizam nastanka sudara i dinamika kretanja tela u vozilu

Mehanizam nastanka sudara je integralni i nerazdvojni deo mehanizma povređivanja koji se nalazi u delokrugu medicinskog veštačenja.

Često je važno određivanje u vezi mehanizma nastanka sudara kako bi se opredelio položaj nekog od učesnika u saobraćaju – pešaka, vozača ili putnika u vozilu.

CVP Centar za veštačenja i procene redovno izrađuje nalaze u kojima se određuje prema mehanizmu nastanka sudara i za te potrebe, pored uobičajenog načina rada koristi i potkrepljuje svoje nalaze uz upotrebu potprograma za dinamiku kretanja tela u vozilu u toku sudara, uz odgovore da li je neki od učesnika bio vezan sigurnosnim pojasevima ili nije. Takođe, određuje se i prema mehanizmu nastanka sudara u sudarima sa pešacima.

illustration 22

illustration 23

Po naredbi sudova izvršili smo analize tzv vanrednih događaja na željeznici:

illustration 24

illustration 25

Kao i pada putnika u vozilima javnog gradskog i prigradskog prevoza u autobusima.

Trzajne povrede vratnog dela kičme najlakšeg stepena

Veoma aktuelna tema, posebno kada se uzme u obzir lanac od nastanka saobraćajne nezgode pa do presude u vezi vratnog dela kičme. Domaća sudska praksa, u potpunoj suprotnosti sa sudskom praksom Evropskih sudova nameće sve veću društvenu potrebu za regulisanjem ove oblasti.

CVP Centar za veštačenja i procene izračunava tehnički aspekt mogućnosti nastanka povreda najlakšeg stepena, onih koje se ne mogu dokumentovati radiološkim ili drugim snimcima, nakon kojeg medicinski veštak na osnovu sopstvenog uverenja potvrđuje ili osporava mogućnost nastanka navedenih povreda.

illustration 26

illustration 27

illustration 28
Dijagram promena brzine glave za vezanog vozača Lade u smeru kretanja (x osa)


illustration 29
Dijagram promena ubrzanja glave za vezanog vozača Lade u smeru kretanja (x osa)


illustration 30
Dijagram promena brzine glave za nevezanog vozača Lade u smeru kretanja (x osa)


illustration 31
Dijagram promena ubrzanja glave za nevezanog vozača Lade u smeru kretanja (x osa)